國產(chǎn)豪車新勢力也出事了
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發(fā)布 : 01-06
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作者 | 柴旭晨半年前被沙特看中的造車新勢力高合汽車，如今卻被“大廈將傾”的氛圍縈繞。新年伊始，市場傳言高合研發(fā)工作暫停，被供應(yīng)商停止發(fā)貨。很快在1月2日，高合回應(yīng)稱，該消息不實，公司運營一切正常，研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、交付等各項工作正常推進(jìn)，目前已進(jìn)行了報案處理。高合汽車的強(qiáng)勢回應(yīng)并未打消外界對它的熱議，此次事件并非空穴來風(fēng)。有接近博世的人士透露，高合確實欠著供應(yīng)商的貨款；有高合的員工表示，元旦假期公司內(nèi)部公告說要取消員工的餐補(bǔ)、交通補(bǔ)貼、公司班車等福利，內(nèi)部報銷也被擱置了數(shù)月。事實上，在去年10月高合就曾進(jìn)行過裁員，彼時高合回應(yīng)“系正常人事流動”，但它的資金問題已經(jīng)開始被外界所關(guān)注。高合創(chuàng)始人丁磊曾表態(tài)，“華人運通（高合母公司）有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫無社會私募計劃”。他直言，“若沒有充足資金我是不會來造車的，因為接受不了干一半還要再到處找錢的模式”。企查查顯示，自2017年創(chuàng)立以來，高合只有一次公開融資，是2021年1月一筆來自于交通銀行上海分行的50億元戰(zhàn)略投資。靠著丁磊口中的“原始資金”，高合在6年內(nèi)推出了Hiphi X/Y/Z三款車型，初期主攻60萬-80萬元高端市場，2021、2022年分別賣了4237 、4349臺。但去年高合的豪車開始難賣了。前11個月，高合僅有9、10兩月終端上險量破千，其余均在200-600臺間徘徊，最終僅有7265臺。這其中，去年7月發(fā)布的30萬-40萬元Hiphi Y占了半邊天，合計逾3700臺。更高價位的HiPhi Z和X月上險量一度僅為兩位數(shù)。去年6月，高合等來了一單沙特投資部的56億美元合作協(xié)議。根據(jù)規(guī)劃，雙方將建立聯(lián)合研究項目，開發(fā)、制造、銷售高合品牌電動車。11月，沙特阿拉伯的主權(quán)財富基金被曝正考慮向華人運通投資至少2.5億美元。然而到目前為止，上述合作與投資再無披露進(jìn)展。高合方面向華爾街見聞表示，“現(xiàn)階段沒有太多關(guān)于沙特方面的信息可以分享”。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，高合與中東資本的合作是分階段進(jìn)行的，新能源車企的合作大部分都需要在具體的工廠、產(chǎn)能落地后才能得到投資上的支持。但高合卻未公布進(jìn)一步的投產(chǎn)計劃。銷量難見起色，投資資金難以落地，高合的危機(jī)逐漸顯現(xiàn)。究其原因，還是出在產(chǎn)品和技術(shù)上。在成立之初，高合就定位于豪華電動車。2021年5月，首款車型HiPhi X上市，賣點是勞斯萊斯同款展翼門和“可進(jìn)化自定義”的數(shù)字燈系統(tǒng)等。彼時中國電動車市場能夠?qū)r格打到60萬-80萬的品牌屈指可數(shù)。可以說，高合捕捉到了這一空白市場。憑借新穎、富有科技感的車型，早期的高合確實俘獲了不少“大男孩”的心，銷量一度超越Taycan，躍居高端豪華電車月銷榜冠軍。不過在業(yè)內(nèi)人士看來，高合的造車方式，仍處在高成本堆料的階段，且過度依賴供應(yīng)商。為了營造豪華感，英國之寶音響、19.9英寸娛樂屏、奇華頓定制智能香氛系統(tǒng)、座艙內(nèi)發(fā)光面板......但凡是能體現(xiàn)出“高端”的可量產(chǎn)配置統(tǒng)統(tǒng)上車。據(jù)汽車供應(yīng)鏈信息平臺蓋世汽車信息，售價60-80萬元的HiPhi X，電池采自寧德時代，電機(jī)來自聯(lián)電，智駕方案選用經(jīng)緯恒潤，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則是愛信、博世等供應(yīng)商提供支持。但中國新能源汽車發(fā)展迅猛，幾年后行業(yè)之爭已經(jīng)演變到了實質(zhì)性的技術(shù)、智能層面。如今定義豪華電動車的底層邏輯也發(fā)生了根本的變化，高端電車市場進(jìn)入到了“自研換體驗”的時代。蔚小理、華為、比亞迪、極氪、奇瑞等，均把智駕、座艙、電池、電機(jī)等作為自研核心要素，甚至開始摸索芯片、車身壓鑄和懸架系統(tǒng)等方面。去年底，高合亮相了新世紀(jì)頂級超跑HiPhi A，該車計劃于2025年第一季度投產(chǎn)交付。同時，高合內(nèi)部還有代號為“AN1”的入門轎車項目，但這些都只是遠(yuǎn)期計劃。作為一個主打科技智能的電動品牌，高合的豪華還處在整合階段。這意味著，任何一個品牌都可以復(fù)制，而自身無法把控技術(shù)的變遷和產(chǎn)品的迭代。作為對比，百萬級定價的比亞迪仰望，去年12月僅靠U8一款車型，多項創(chuàng)新的技術(shù)，就攬獲近1600臺銷售量；理想60萬元內(nèi)的MEGA，上市一小時訂單就破了萬；蔚來的旗艦ET9也取得了讓李斌意外的訂單量；華為系50萬元層級的問界M9，訂單量也已經(jīng)來到了5.4萬臺。作為一名曾經(jīng)帶領(lǐng)上汽通用跨入“百萬輛”時代的汽車?yán)蠈ⅲ±趯π袠I(yè)知之甚深，就連引進(jìn)特斯拉入華也是由他積極促成。然而在一些業(yè)內(nèi)人士看來，其親自下場造車后，此前在傳統(tǒng)主機(jī)廠倚靠供應(yīng)鏈的“拿來主義”，反而成為束縛高合發(fā)展的絆腳石。除了執(zhí)著于華麗的配置堆砌，他對于造車底層邏輯的認(rèn)知，似乎仍停留在概念包裝階段。隨著智能化對汽車行業(yè)的重塑，技術(shù)的迭代日新月異，原先油車時代主機(jī)廠與供應(yīng)商之間穩(wěn)固的分工格局已不再。在仰望、昊鉑奪下“最貴豪華電車”的標(biāo)簽后，高合的身份模糊，它迫切需要講出新的故事，并在品牌和銷量、利潤之間取得平衡。否則，高合就可能成為下一個退賽的新勢力了。
